LAS VEGAS — Em lugares como São Francisco, Phoenix e Las Vegas, táxis robôs estão navegando pelas ruas da cidade sem um motorista atrás do volante. Alguns nem sequer têm volante.
Mas alguns dos carros são às vezes guiados por alguém sentado em um centro de comando em Foster City, Califórnia, operado pela Zoox, uma empresa de carros autônomos de propriedade da Amazon. Como outros táxis robôs, os carros autônomos da empresa às vezes têm dificuldade para dirigir sozinhos, então eles recebem ajuda de técnicos humanos sentados em uma sala a cerca de 500 milhas de distância.
Dentro de empresas como a Zoox, esse tipo de assistência humana é tido como garantido. Fora dessas empresas, poucos percebem que veículos autônomos não são completamente autônomos.
Durante anos, as empresas evitaram mencionar a assistência remota fornecida aos seus carros autônomos. A ilusão de autonomia completa ajudou a chamar a atenção para sua tecnologia e encorajou capitalistas de risco a investir os bilhões de dólares necessários para construir veículos autônomos cada vez mais eficazes.
“Há um sabor de Mágico de Oz nisso”, disse Gary Marcus, um empreendedor e professor emérito de psicologia e neurociência na Universidade de Nova York, especializado em inteligência artificial e máquinas autônomas.
Se um táxi robô Zoox encontrar uma zona de construção que nunca viu antes, por exemplo, um técnico no centro de comando receberá um alerta — uma mensagem curta em uma pequena janela colorida na lateral da tela do computador do técnico. Então, usando o mouse do computador para desenhar uma linha na tela do computador, o técnico pode enviar ao carro uma nova rota para seguir ao redor da zona de construção.
“Não temos controle total do veículo”, disse Marc Jennings, 35, um técnico remoto da Zoox. “Estamos fornecendo orientação.”
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Quando um carro Zoox se aproximava de uma cena de emergência em uma noite recente em São Francisco, ele não conseguiu desviar de um caminhão de bombeiros à sua frente.
O carro alertou um técnico remoto a 35 milhas de distância em Foster City. O técnico podia ver feeds de vídeo de várias câmeras instaladas no carro.
De um painel em uma tela de computador, o técnico também viu uma visão aérea gráfica do que o carro estava encontrando na estrada. No canto do painel, um texto alertava o técnico de que o carro estava parado e precisava de intervenção humana: “Hero is not doing progress 6:22:07 PM.”
Para rotear o carro em volta do caminhão de bombeiro, o técnico usou um mouse de computador para definir um novo caminho para o carro — uma linha dos chamados pontos de waypoint. Conforme o veículo começou a se mover ao longo de seu novo caminho, o técnico continuou a colocar migalhas de pão que ele deveria seguir.
Mas logo o técnico percebeu que havia uma ambulância atrás do caminhão de bombeiro, algo que ficou escondido das câmeras do carro até que ele se moveu o suficiente para a esquerda. Conforme o técnico ajustava o caminho rapidamente, o carro navegou no novo curso — eventualmente retornando à sua faixa e à direção autônoma.
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À medida que empresas como a Waymo, de propriedade da empresa-mãe do Google, Alphabet, e a Cruise, de propriedade da General Motors, começaram a remover motoristas de seus carros, o escrutínio de suas operações aumentou. Após uma série de incidentes de alto perfil, elas começaram a reconhecer que os carros exigiam assistência humana.
Enquanto a Zoox e outras empresas começaram a revelar como os humanos intervêm para ajudar os carros autônomos, nenhuma das empresas revelou quantos técnicos de assistência remota empregam ou quanto tudo isso custa. O centro de comando da Zoox abriga cerca de três dúzias de pessoas que supervisionam o que parece ser um pequeno número de carros autônomos — dois em Foster City e vários outros em Las Vegas — bem como uma frota de cerca de 200 carros de teste que ainda têm um motorista atrás do volante.
Quando os reguladores ordenaram que a Cruise fechasse sua frota de 400 táxis robôs em São Francisco depois que uma mulher foi arrastada para baixo de um de seus veículos autônomos, os carros eram apoiados por cerca de 1,5 trabalhadores por veículo, incluindo equipe de assistência remota. Esses trabalhadores intervieram para auxiliar os veículos da empresa a cada 2,5 a 5 milhas, de acordo com duas pessoas familiarizadas com suas operações.
As despesas associadas à assistência remota são uma das razões pelas quais os táxis robôs terão dificuldade para substituir as frotas tradicionais de transporte por aplicativo operadas pela Uber e Lyft. Embora empresas como a Zoox estejam começando a substituir motoristas, elas ainda pagam pessoas para trabalhar nos bastidores.
“Pode ser mais barato simplesmente pagar um motorista para sentar no carro e dirigi-lo”, disse Thomas W. Malone, professor do Centro de Inteligência Coletiva do Instituto de Tecnologia de Massachusetts.
Waymo e Cruise não quiseram comentar esta história.
Enquanto a Waymo e a Cruise usam carros tradicionais adaptados para direção autônoma, a Zoox está testando um novo tipo de veículo em Foster City, ao sul de São Francisco, e em Las Vegas, não muito longe da Strip.
Esses táxis robôs ainda não estão disponíveis ao público. Mas a Zoox recentemente permitiu que repórteres do New York Times fizessem um teste.
Lá dentro, não há lugar para um motorista. Não há assento de motorista, nem volante, nem painel, nem pedal do acelerador. O carro acomoda quatro pessoas. E todos os quatro são passageiros. Eles sentam em dois bancos que ficam de frente um para o outro, como dois sofás em uma sala de estar.
Quando você dá uma volta, sua única interação com o carro é por meio de uma tela sensível ao toque que abre e fecha a porta. Se quiser, você pode ajustar o ar condicionado ou tocar uma música. Mas é só isso.
Ao contrário dos passageiros em outros carros autônomos, você não vê pedais se movendo para cima e para baixo ou um volante girando sozinho. Em teoria, esta é uma maneira mais eficiente de construir um carro autônomo. Para o condutor, parece que o carro está lidando com tudo sozinho.
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Após testar os veículos com funcionários da Zoox, seus familiares e amigos, a empresa planeja revelar um serviço público este ano. Mas este serviço de táxi robô, como todos os outros, dependerá de assistência humana.
Em Foster City, a empresa opera o que chama de “Fusion Center”, onde os funcionários monitoram táxis robôs operando localmente e em Las Vegas, a várias centenas de quilômetros de distância. Das telas de seus computadores, esses trabalhadores podem rastrear feeds ao vivo da estrada a partir de câmeras instaladas nos carros, bem como uma visão aérea detalhada do carro e seus arredores, que é costurada usando streaming de dados de uma série de sensores no veículo.
Esses trabalhadores podem fornecer assistência verbal aos passageiros por meio de alto-falantes e microfones dentro dos carros. Eles também podem auxiliar os carros se encontrarem um cenário que não consigam lidar sozinhos.
“Essas são situações que não necessariamente se encaixam no molde”, disse Jayne Aclan, que supervisiona uma equipe de técnicos da Zoox que fornece assistência remota aos carros.
Carros autônomos podem lidar de forma confiável com situações familiares, como uma conversão à direita comum ou uma mudança de faixa. Eles são projetados para frear sozinhos quando um pedestre passa na frente deles. Mas eles são menos hábeis em situações incomuns ou inesperadas. É por isso que eles ainda precisam dos humanos na sala de controle.
Mas mesmo que os carros autônomos possam contar com essa assistência humana remota, eles ainda cometem erros na estrada.
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Em uma tarde recente em Las Vegas, um táxi robô Zoox desceu uma estrada de várias faixas a alguns quilômetros da Strip. Do outro lado da rua, um veículo amarelo do corpo de bombeiros do Condado de Clark se aproximou com suas sirenes ligadas.
Enquanto outros carros na estrada paravam para os veículos de emergência, o carro Zoox continuou dirigindo. Isso impediu que o caminhão de bombeiros virasse à esquerda até que o carro Zoox passasse. Foi um lembrete de que veículos autônomos às vezes têm dificuldade para responder aos chamados casos extremos, como veículos de emergência que passam.
Após analisar o incidente, a Zoox indicou que seus carros tiveram dificuldade para reconhecer os caminhões de bombeiro porque eles eram amarelos, não vermelhos. “Continuamos testando e refinando nosso software de direção”, disse a porta-voz da empresa, Whitney Jenks.
Ela também continuará a contar com assistência humana.
“Achamos que os computadores devem ser capazes de replicar humanos e substituí-los de todas as maneiras”, disse Malone. “É possível que isso aconteça. Mas ainda não aconteceu.”
Este artigo foi publicado originalmente no The New York Times.
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